Качество дорог

Недостаток хороших дорог – извечная и больная тема для России. Особенно это чувствуется на Востоке России, где многие направления являются единственными «дорогами жизни».

Даже прорубка просеки в тайге – непростая задача, а каждый год требуется прокладывать и реставрировать километры дорог, и везде необходимы точные расчёты и рациональное проектирование.

При прокладке и эксплуатации дорог следует руководствоваться правовыми нормативами. Самые важные: 

  • Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Он вводит классификацию автомобильных дорог, указывает собственников автомобильных дорог, разъясняет: полномочия органов власти по отношению к автомобильным дорогам особенности использования земельных участков, предназначенных для размещения автомобильных дорог, права и обязанности пользователей автомобильных дорог финансирование дорожной деятельности, порядок использования платных автомобильных дорог. 
  • Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 ноября 2012 г. N 402. «Об утверждении Классификации работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог».
  • ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог».
  • ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». Это – основной руководящий нормативный документ для проектирования технических средств организации дорожного движения
  • СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» (Актуализированный СНиП 2.05.02-85*). Основной нормативный документ для проектирования загородных автомобильных дорог. СП 243.1326000.2015 «Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения».
  • СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция».
  • ВСН 42-87 «Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования автомобильных дорог».

Также необходимо пользоваться общестроительными нормативами, и соблюдать все нормативы по территориальной планировке.

По разным статистическим данным стоимость 1 км дороги в РФ составляет около 100 млн. руб. (что сравнимо с общемировыми показателями), и может быть значительно выше, если дорога прокладывается в плотной городской застройке или в тяжёлых северных условиях.

Исходя из этого, важно уже на стадии планирования и проектирования принимать оптимальные решения, чтобы дорога соответствовала целям и задачам развития территории.

Первое дело – правильно определиться с траекторией дороги, иначе получится, как говорил старшина: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги!» Можно поступить проще, как в Одессе, когда градоначальник провёл прямую линию через овраг от своего дома – до дома тёщи. Так и построили «Тёщин мост» (фото 1).

Фото 1. Тёщин мост, г. Одесса

Фото 1. Тёщин мост, г. Одесса

В реальном строительстве прямая – не всегда оптимальная траектория для дороги. Для точной разметки требуется провести рекогносцировку, исследование грунтов и создать ортофотоплан местности (обычно, с использованием беспилотных аппаратов-дронов).

При строительстве дороги следует учесть:

  1. Значимость дороги, согласно ФЗ-257.
  2. Пропускную способность дороги и допустимый тоннаж транспорта.
  3. Необходимость выкупа земель, сноса зданий, расчистки просек, осушение болот и другие работы.
  4. Рельеф местности.
  5. Реки, овраги, горы на пути, где прокладывается дорога (там, где необходимо строить мосты или тоннели).
  6. Климатические условия (температурные колебания, осадки, высота снежного покрова, роза ветров и сила ветра, сейсмические условия, другие специфические для данного региона природные явления).
  7. Особые участки на трассе (подъемы и спуски, повороты, сужения).
  8. Геофизические и другие природные угрозы (тектонические разломы, слабые грунты, повышенная влажность почвы, мерзлота, карстовые пустоты, камнепады, миграции животных, аномалии неясного генеза).
  9. Пересечение строящейся дороги другими дорогами и линейными объектами (трубопроводы, железная дорога).
  10. Необходимость обеспечения пешеходного (и велосипедного) движения вдоль и поперёк дороги, а значит и строительство переходов.
  11. Необходимость доставки рабочего персона и стройматериалов, что может значительно усложнить логистику при строительстве (особенно важно при строительстве дорог в малоосвоенной местности).
  12. Учет экологических последствий при строительстве и эксплуатации дороги.
  13. Различные форс-мажорные обстоятельства, способные помешать или благоприятствовать строительству.

Существуют типовые проекты дорог разного назначения, но с учётом всех сопутствующих факторов, каждый Проект становится индивидуальным заданием, и задача стоимостного инжиниринга состоит в том, чтобы готовый Проект учитывал эту индивидуальность, полностью соответствовал бы всем нормативам и учитывал бы все прямые и косвенные затраты по Проекту.

При проектировании следует также учесть, что необходимо не только построить дорогу, но и провести её разметку, установить необходимые дорожные знаки, установить защитные сооружения, освещение, приборы слежения и контроля; оборудовать остановки, автостоянки, парковочные места – всё, что необходимо для полноценного функционирования дороги.

Инфраструктура дорожного строительства предполагает, что вдоль трассы, согласно нормативных документов, должны располагаться посты ГИБДД, автозаправочные станции, автомастерские, пункты питания и отдыха. Обслуживанием и мониторингом дороги должны заниматься дорожные службы и автоинспекция.

Так, например, большое количество аварий и транспортных пробок происходит там, где есть пересечение путей. Оптимальное решение – строительство транспортных развязок (особенно, где пересекаются трассы с интенсивным движением, где пересекаются авто и железнодорожные пути). Однако, не всегда это технически возможно, и, порой, стоимость развязок дороже, чем линейных участков.

Похожая задача – по строительству мостов и тоннелей: когда срезать маршрут, а когда дешевле прокладывать путь в обход?

Или по пешеходным переходам. Есть варианты: наземный, подземный и по виадуку, а оптимальное решение должно закладываться в Проект. Ведь, иногда могут возникать и такие удивительные решения, как в городе Х (фото 2).

 

Фото 2. Надземный переход в городе Х.

Фото 2. Надземный переход в городе Х.

Одна из причин удивительных решений, связанных со строительством дорог и всей дорожной инфраструктуры, как раз и связанна высокими бюджетными расходами на это строительство; и всегда специфика дорожного строительства предполагала возможность перенаправить бюджетные средства в пользу заинтересованных лиц.

Строительные организации и строители на объекте часто исходят из того, что под асфальтом брак и хищения не видны, и допускают некачественное исполнение работ.

Раньше, действительно, для того, чтобы исследовать качество дорожных работ, требовалось повреждать часть дорожного полотна, исследуя асфальтовое покрытие и все слои, что под ним. Но и в этом случае экспертиза получала выборочные сведения, по которым сложно судить о качестве всей дороги.

Сейчас используются методы неразрушающего контроля. Так, георадаром можно достаточно быстро сканировать дорожное полотно по всей его протяженности, причём выполнить, если надо сканирование по нескольким полосам и направлениям. В результате – точный геопрофиль, на котором отражены все слои и качественные характеристики каждого слоя; и по актам выполненных работ, по дрон-мониторингу процесса строительства можно точно определить, какая бригада ответственна за строительный брак.

Другая возможность объективного контроля связана с использованием беспилотных аппаратов (дронов). Оснащённые современной аппаратурой, они могут мониторить строительство, могут составлять ортофотоплан, по которому можно точно вычислить объемы использованных на строительстве материалов, точно определить геометрические размеры полотна и других объектов; и попытка сэкономить на сантиметрах (каждый из которых это – тысячи рублей) разоблачается современными средствами объективного контроля.

Как альтернатива и в помощь дронам используются стационарные системы видеонаблюдения. Вместе эти системы продолжают использоваться и после завершения дорожного строительства – для обеспечения безопасности на дороге, для своевременной помощи пострадавшим, для общего контроля за функционированием дорожной сети.

Практика дорожного строительства подтверждает старую истину – всегда что-то окажется неучтённым и потребует либо доработки Проекта, либо его полной ревизии, как правило, в сторону увеличения бюджета. Ну, а о том, что у нас сегодня могут положить, а завтра вскрывать асфальт, и говорить не приходится.

Поэтому так важно ещё на этапе проектирования проводить комплексную экспертизу территорий и Проектной документации, желательно, используя опыт независимых специалистов по строительному инжинирингу.

Чтобы не возникало форс-мажорных ситуаций, полезно узнать мнение общественности, выслушать предложения граждан – всех пользователей создаваемой дороги. Законодательство по муниципальному управлению как раз и предполагает проведение общественных слушаний, ибо по поводу дорог их качеству и уместности как раз и предъявляется немало исков возмущённых граждан.

Тогда наши дороги будут в меньшей степени ассоциироваться с человеческой глупостью и жадностью, и в большей со светлым путём к прекрасному будущему!

Автор: Алексей Гессе, консультант по строительной экспертизе, г. Хабаровск

Просмотрено 1616 раз

Оставить комментарий

Убедитесь, что Вы ввели всю требуемую информацию, в поля, помеченные звёздочкой (*). HTML код не допустим.

Сетевое издание «Институт стоимостного инжиниринга и контроля качества строительства» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 31.05.2017. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 - 70023.
ВОЗРАСТНАЯ КАТЕГОРИЯ САЙТА: 18+

  Наверх

 

Фото